Lesní dráhy patentu Dolberg
Kolébkou železniční dopravy v Evropě (a vlastně i ve světě) je bezesporu Anglie. Samotný zrod i rozvoj této trakce byl ovšem notně chaotický. Pohled na průmyslová centra Velké Británie v první půli 19.století by nám bezesporu připomínal samotnou podstatu zmatku. Různé principy pohonů, od lidských svalů přes animální tahouny až po předpotopní parní lokomotivy přebíjela snad jen rozrůzněnost toho, po čem tehdejší vagóny jezdily. O nějakém sjednocení rozchodů či kolejnic se vůbec nedalo mluvit. Určitý řád přišel až časem, to když se vytříbily naprosté nesmysly od životaschopných provozů.
Jiná byla situace na kontinentu, kam přišla móda železnic přece jen o trochu později. Pomineme-li nějaké místní důlní pomocné drážky, měli inženýři – poučení anglickým chaosem - už vcelku jasno v otázce určité unifikace. Prakticky od samotného začátku byly stavěny dráhy klasických rozchodů. Úzkokolejky přišly ke slovu na první pohled až překvapivě pozdě. Teprve když byla vystavěna základní dopravní síť jednotlivých států, mohli provozovatelé pomýšlet na její zahušťování místními železnicemi až po krátké, vesměs průmyslové drážky soukromého typu. Tady už bylo hospodářsky výhodné uvažovat o menších kapacitách a tím i menších rozchodech. Zrodily se průmyslové úzkokolejky.
***
Ty jesenické, až na výjimky používané pro lesnické účely, se v horách na severu Moravy objevily v 90.létech 19.století (o příčinách pojednává předchozí kapitola). Prakticky je lze rozdělit na parostrojní (později byly na lesních drážkách v Nízkém Jeseníku používány i dieselové lokomotivy) a gravitační s pomocnou trakcí koňských sil. Dolů sjížděly vahou nákladu, zpět byly vytahovány koňmo. Rozchod byl jednotný: 700mm.
Zřejmě nejpoužívanějším byl modulový systém gravitačních drážek patentu Dolberg. Objevil se v 90.létech na těch částech panství Liechtensteinů a Harrachů, které se zakusovaly přímo do svahů Hrubého Jeseníku, tedy v údolích Hučavy a Klepáčského potoka na panství Kolštejn, v masívu Černé stráně na losinském panství a podél Podolského potoka a jeho zdrojnic na panství Janovice. Jeho nespornou výhodou byla rychlá a jednoduchá montáž kolejové trasy včetně možnosti využití takzvaných svážnicových tratí pro velmi příkré srázy. V horském terénu to bylo přímo požehnáním.
Na myšlenku vyrábět přenosné dráhy o malém rozchodu původně přišli r.1876 ve francouzské firmě Decauville. Nápad se ujal a vzápětí se jej chopilo hned několik firem v Evropě. Jednou z úspěšnějších byla továrna na hospodářské stroje R.Dolberg z Rostocku, která původní princip dále rozvíjela a vylepšila natolik, že na něj získala samostatný patent.
Firmu Dolberg v našich zemích od 80.let zastupovala Pražská akciová strojírna (PAS, dříve Ruston&Co), založená r.1832. Ta začala systém v licenci vyrábět a hromadně dodávat do celého Rakouska-Uherska. Jejími zákazníky byly cukrovarnické společností, cihelny, stavební podniky a c.k. ministerstvo války a také rozsáhlé velkostatky s velkými plochami lesů. Včetně panství Harrachů a Liechtensteinů.
Jak už bylo řečeno, principem byl modulový systém. Využíval krátká kolejová pole délek 0.25 až 2m (dvě kolejnice svázané příčně namísto pražců dvěma fošnami), spojovaná navzájem pomocí jednoduchých hákových kotev. Díky tomu mohly být sestavovány poměrně ostré oblouky drážky. Navíc – a to bylo velice důležité – bylo možno klást kolejová pole přímo na stávající lesní cesty bez úprav svršku. Drážku bylo možno natáhnout téměř kamkoli a po využití ji opětně rozebrat.
Kromě různých variant kolejových modulů nabízela firma k dodání rovněž téměř nepřeberné množství variant vozového parku od univerzálního dvouosého podvozku, přes různé klanicové vozíky a košatiny až po uzavřené korby.
Dobový reklamní materiál Pražské akciové strojírny (obrázek nahoře i vlevo).+
Speciální kapitolou byly přenosné konstrukce svážnicových tratí pro velké sklony. V principu šlo o pozemní lanovky. Modulová kolejnicová pole sestávala ze tří kolejnic (prostřední byla společná pro oba směry) vedle sebe. Vozíky s nákladem byly spouštěny dolů pomocí lanové brzdy, přičemž jejich váha vytahovala v protisměru prázdné vozíky vzhůru. Vprostřed trasy byla samočinná výhybka. Svou jednoduchostí to bylo téměř geniální. Pouze to vyžadovalo početný a hlavně sehraný personál, propojený systémem účinné signalizace. Lano, pohybující se po trase dlouhé až několik stovek metrů bylo nutno podkládat kulatinou aby se zbytečně neodíralo o terén, zodpovědnou prací byla manipulace s mohutnou bubnovou brzdou na horní stanici.
Po druhé světové válce se již státní lesní podniky k systému Dolberg nevrátily. Namísto pozemní kolejové lanovky začaly být využívány pouze mobilní lanové dráhy, o odvoz řeziva k pilám a železnicím se namísto gravitačních drážek postaraly traktory s vleky. Jako němý doklad historie lesních svážnicových tratí zůstaly v příkrých stráních Hrubého Jeseníku úzké průseky spojující vrstevnicové lesní cesty. Místy vede jejich svažité těleso po kamenných náspech, které dodnes odolávají zubu času a jen výjimečně lze najít zbytky kamenných ramp, které kotvily kdysi brzdové bubny (bremzy).
Po samotných gravitačních drážkách zbylo památek víc. Vesměs po jejich trasách dnes vedou vrstevnicové, mírně skloněné lesní cesty. Některé můstky, překlenující horský potok, jsou také ještě původní.
K jednotlivým lokalitám se ještě dostanu v dalších dílech seriálu. Stejně jako k historii těch lesních drážek, které okusily parní pohon. A na pořad přijdou i samostatné lanovky…