Lesní železnice na Jesenicku VI - trať Františkov
Roku 1888 byla zprovozněna náročná horská železniční trať od Zábřehu přes Hanušovice a Ramzovské sedlo na severní stranu Jesenicka, k Lipové a Frývaldovu (dnes město Jeseník). Nedaleko osady Františkov k ní byla v roce 1895 zřízena překládková kolej s rampou, kam ústila lesní gravitační úzkokolejka (do kopce vozíky vytahovali koňmo). Zbytky rampy dnes zarůstají za úrovní místní nesouvislé zástavby směrem na Hanušovice.
Ve Františkově se na protějším břehu nacházelo i hlavní zázemí dráhy s maštalí pro koně, remízou pro vozíky s dílnou na opravy a ubytovnou pro dělníky. Zde, v hlavním skladu bylo ukládáno i svážené dřevo, pokud přímo neprobíhala jeho překládka do vagónů veřejné železnice. Ze všech objektů se v přestavbách zachovala stáj poblíž myslivny u Františkova. Odtud se železnice pozvolna stáčela proti toku Hučavy. V prvních letech 21. století se v Jeseníkách začalo hodně stavět a prázdná louka se poněkud proměnila. Po obou stranách údolí Hučavy se táhne les, jehož oproti dřívějšku ještě přibylo a nad silnicí je místy dosud velmi dobře patrný zářez drážního tělesa. Občasná stavení podél něj zůstala z původního osídlení zvaného Nový Kolštejn (Nová Branná) a dnes slouží rekreaci.
U silniční křižovatky nad rybníčkem, kde stával Buchakerův mlýn, se dráha ve svém km 4,04 větvila. Vedlejší trať ostře odbočovala vpravo o poloměru oblouku 24 m a mírným stoupáním pokračovala k Černé stráni. Dnes tato odbočka splynula se tělesem lesní silnice, pro niž se vžilo pojmenování „Na úzkokolejce“. Ve vojenském soupisu z r. 1929 je uvedena délka této vedlejší trati 5,7 km. V místech rozdělení železnice bývalo i překladiště dřeva a není bez zajímavosti, že stejnému účelu slouží toto prostranství doposud.
Část traťového oblouku, z něhož vycházela odbočka patří k úsekům, které se dochovaly, například násep s kamenným propustkem, který se vynoří těsně u cesty (velmi podobný propustek lze nalézt i zpět na opačné straně silnice, jen je poněkud skrytější).
Těleso dnešní lesní silnice obkružuje Štolný hřbet, po Petrově můstku překračuje údolí potoka (zde se dotýká horní hranice rezervace Pod Slunečnou strání) a po dalším kilometru se stáčí k jihovýchodu. Bývalá trať po ní pokračovala masívem Černé stráně nad Přemyslovským sedlem až do křížení s Novolosinským potokem, kde byla ukončena. Dnešní lesní silnice ovšem pokračuje dále – není bez zajímavosti, že po několika stovkách metrů navazuje na těleso další bývalé úzkorozchodné trati nad Kouty. Oba konce tehdejších drážek však kupodivu propojeny nebyly.
Druhá, přímá větev od výhybky nad rybníčkem U mlýna, jde dále proti proudu Hučavy. Asi po půl kilometru cesty se nachází dřevěný můstek.
V těchto místech udusaná vrstva silnice překryla první úvrať františkovské dráhy. Nad úvratí stoupala drážka strání zářezem, který je dodnes patrný, až po 250m dosáhla druhé úvrati pod svahem kóty "Kutiště“ v severním svahu Štolného hřbetu. Kousek nad úvratí už trať pokračovala opět v původním směru a délce asi 500 m až k osadě Josefová. Z průběžné trati se tady oddělovala manipulační kolej na niž navazovala svážnice, zatímco původní trať končila až u Josefovské myslivny. Než však dospěla až tam, na protilehlou stranu svážnice vycházela ještě jedna odbočka, která se měla stát východiskem dalších rozsáhlých pokračování tratě: ta by začínala velkým obloukem ve svazích nad Josefovou a mířila na východní svah hory Troják. Tady, na Volské louce, se dráha měla spojovat se svou sesterskou tratí, vycházející z Kolštejna (viz text předchozího příspěvku: trať Banjaluka).
Svážnice v Josefové
Vraťme se ale zpět k mostku ze dřeva. Přejdeme-li potok na pravý břeh (ve směru toku), dostaneme se po půl kilometru ke zbytku klauzy (hráze), která tady zůstala z dob vodní plávky. Po dalších 400 m lze dojít k můstku z kamenných desek, který signalizuje, že jsme dospěli k začátku josefovské svážnice. Toto zařízení sloužilo k výtahu prázdných vozíků a současně spouštění vozíků s nákladem.
Svážná vycházela z manipulační koleje pod Josefovou a při délce 100 m překonávala výškový rozdíl 49 m. Trasa přešla potok a mělkým zářezem stoupala vzhůru přes bývalé louky Josefové. Střední úsek s výhybkou byl v úrovni terénu, horní část se nacházela na náspu, přerušeným dřevěným mostkem (nad cestou k osadě Josefová). K vedení a zabraňování broušení lana byli na trase umístěny podpěrné válce. Trať svážnice byla tříkolejnicová, se samočinnou výhybnou o délce 25 m uprostřed , vespod vycházela oboustranně z manipulační tratě, nahoře byla podobně propojena s manipulační kolejí skladu. Byla to typická ukázka svážnic systému Dolberg, dodávaného Pražskou akciovou společností. De facto šlo o stejný systém, jaký byl nainstalován na jihovýchodních svazích Černé stráně nad Kouty (viz jedna z předcházejících kapitol).
Zajímavé bylo řešení brždění na svážnici. Na horním konci systému byl v opěrné zdi zakotven vrátek o průměru 70cm, doplněný brzdnými kotouči, na kterých bylo lano ovinuto do dvojnásobné osmičky. I přes toto zabezpečení bylo brždění posíleno zvláštním nařízením, podle kterého dva pracovníci z horního stanoviště sjeli loženým vozíkem do výhybny uprostřed a přestoupili na prázdný vozík, kterým se vrátili, aby vyrovnali tíhu nákladu, narůstající odvíjením lana (!). Do skladu dřeva nad svážnicí vedla další přísunová trať, která o proti plánovanému rozsahu měla délku pouhých 382 m.
Osada Josefová čítala v době provozu dráhy 17 domů, měla vlastní školu, kam docházeli i žáci ze Zadního Alojzova. Další stupeň školní docházky ale sebou nesl každodenní sestup z kopců až do Kolštejna. Po válce byla Josefová podobně jako další osady vysídlená, opuštěná stavení byla v 60. letech likvidována armádou, přečkala jen hájovna, neboť tyto objekty byly ponechávány. Obraz bývalé vsi pak naznačuje nanejvýš starý klenutý můstek původní silnice, pár křížů a základy několika domů. Všechno obklopuje lesní ticho, jen zdola proniká zvuk potoka.
Rozsáhlejší prodlužování bylo projektováno i na drážce Františkov. Přípravné práce nejvíce pokročily na odbočce k vrcholu Kuliště, která měla velkým obloukem ve stráních obcházet Josefovou a vést k Volské louce, kde by se spojila s tratí od Hrázové boudy. Dále bylo připravováno prodloužení hlavní trati od hájovny Josefová, pokračovaní se měla dočkat i přísuvná trať nad svážnicí, jak směrem k Alojzovu s další spojkou na Volskou louku, tak opačným směrem k hlavní trati od Josefové.
Z překladišť lesních drah pokračoval náklad dřeva dál údolím Branné normálně rozchodnou železnicí, tyto vlaky však příliš daleko jet nemusely. Část suroviny odebíraly papírny v Jindřichově, většina však mířila na pilu do Hanušovic. Ta, původně rovněž ve vlastnictví Lichtenštejnů, byla od r. 1900 rozšířena, vybavena parním strojem a dosáhla tak značnou zpracovatelskou kapacitu. K manipulaci navíc zde sloužila drážka o stejném rozchodu jako lesní železnice. Podél jindřichovské papírny dál jezdí vlaky místní dráhy, zato uvnitř železničního oblouku, kterým se trať připojuje na hanušovické nádraží nejsou po objektu pily ani stopy. Její plocha i s okolím byla určena pro stavbu sídliště.
Po I. světové válce těžba dřeva a množství přepravy nestačily ekonomickému využití obou tratí. Negativní dopad na výnosnost dopravy měly vysoké přepravní tarify na krátkou vzdálenost následnou dopravou ČSD do Hanušovic a Jindřichova a projevilo se tak, že blízko místa těžby chybí zpracování dřeva. Za těchto okolností se nedalo očekávat, že trať ustojí hospodářskou krizi 30. let. Nejprve ustal provoz na lesní železnici v údolí Hučavy a zčásti pokračoval jen na branenské úzkokolejce. V roce 1936 byl traťový svršek snesen a železný materiál odprodán. Nejrůznější pozůstatky tratí, třeba kotouče josefovské svážnice, ale zůstávaly na místě ještě desítky let po ukončení provozu. Dopravě dřeva začaly sloužit zpevněné cesty, vybudované zhruba v trasách hlavních tratí a také směrem na Černou stráň.