Historie trati Tišnov - Křižanov
Příběh železniční trati, vinoucí se členitým okrajem Českomoravské vrchoviny mezi Tišnovem a Křižanovem, se začal psát koncem roku 1938. Divoce malebná a do té doby téměř zapomenutá země se zcela zásadně proměnila v důsledku mnichovského diktátu a následné německé okupace Sudet. Zábor českého pohraničí totiž přímo fatálně přetnul strategickou železniční cestu mezi západem a východem státu: veledůležitý svitavský dopravní uzel připadl Německu. Proto byla oživena - do té doby pouhá vize - stavby nové dvoukolejné dráhy napříč severovýchodní částí Vysočiny, od Kutné Hory přes Havlíčkův (tehdy Německý) Brod, Přibyslav, Žďár nad Sázavou, Křižanov a Tišnov k Brnu. Úsek výškově i půdorysně nejvíce exponované části celé trasy, totiž stoupání z úvalu řeky Svratky u Tišnova k náhorní rovině, začínající za Níhovem byl rozdělen mezi dvě renomované stavební firmy, pracující do té doby na výstavbě československého opevnění v pohraničí. Trasu Tišnov-Říkonín se stavbou dvou velkých mostů a (tehdy nejdelšího v republice) tunelu zajišťovala firma ing Zdenko Kruliš, druhý úsek z Říkonína k Vlkovu pak měla na starosti firma Hlava. Ta měla vyrazit tunely dva a postavit - krom ostatních prací, samozřejmě - další dva poměrně velké viadukty.
K zásobování materiálem a také k odvozu rubaniny (pokud nebyla užita v okolí tunelů) si obě stavební firmy postavily na svých úsecích krátké úzkokolejné drážky o rozchodu 760mm. Jedna byla vedena od lomu v údolí Libochůvky k severnímu portálu loučského tunelu, další pak od skladišť a dílen u Kuřimské Nové Vsi ke skalnaté hraně zářezu Haldy naproti žďárskému konci tunelu B. Přibližně 25m široký kaňon potoka zde byl přemostěn dřevěnou konstrukcí se vzpěradlovými pilíři (viz dobové foto níže). Drážka končila v počvě zemního tělesa budoucí tratě mezi tunely B a C, kde byly výhybky s odstavnými kolejemi. Stálo tu i několik dílenských provozů a skladiště. Tento odvážně řešený logistický oříšek už ve své době vzbuzoval zasloužený obdiv stejně jako konstrukce mostu, ne nepodobná typickým mostům z amerických westernů. Existovala ještě třetí drážka, která šla dnem údolí Haldy od Kutin k výše zmíněnému kaňonu s mostem a křížila jeho dráhu o cca 12m níž. Byla primárně určena k dopravě kameniva ke stavbě opěrné zdi náspu železniční tratě (podobná zeď je ještě mezi Mezihořím a Tišnovem) a její délka byla asi 500m. Na dně úzkého údolí pod dřevěným mostem stál drtič na kámen vyrubaný z tunelu, zásobníky cementu a další baráky.
Horní drážkou od Nové Vsi tahala vozíky původně úzkorozchodná parní lokomotiva Orenstein (viz ilustrativní foto) . Po nehodě, kdy se i s vagonky na zhlaví dřevěného mostu převrátila (strojvůdce včas vyskočil), byla vyměněna za malou motorovou lokomotivku Deutz , používanou mimo jiné i v dolech. Spodní tratí po dně údolí pak jezdila parní lokomotiva Henschel, později byla doplněna motorovou „Gebuskou“ (Gebuss).
Po zastavení stavební činnosti na trati Tišnov-Žďár v roce 1943 byly všechny tyto tři drážky převzaty německou správou a sloužily k zásobování nouzových válečných provozů vídeňské firmy Wiener Neustädter Flugzeugwerke, která pod krycím názvem Diana ve všech třech tunelech vyráběla bojová letadla. Za tím účelem byla postavena úzkokolejná trať od nákladního nádraží v Tišnově až ke zmíněnému drtiči v kaňonu potoka Haldy. Drážka vedla údolím Loučky, Libochůvky a Haldy v délce asi 15km.
V místě Na trávníkách u Předklášteří byla malá výtopna, odbočka ke Štěpánovicím a skladištím na opačném břehu Loučky. Cestou proti proudu Loučky pak trať úzkokolejky míjela řadu pomocných skladů, ubytoven totálně nasazených dělníků, strážní stanoviště a pod portály tunelů rovněž odstavné koleje a zdviže. Ty byly konstruovány zajímavým způsobem: například pod tišnovským koncem loučského tunelu najel vagon přes výhybku na podélně umístěné kolejové pole, s nímž byl pomocí vrátku na šikmé dřevěné smykací konstrukci vytažen k ústí tunelu. Další obdobná zdviž byla instalována u konce drážky nad Kutinami k úrovni tunelů B a C.
Celá drážka byla stavěna relativně nalehko, na dřevěných a železných pražcích volně položených na upraveném náspu, náspech z kameniva kladeného nasucho a štěrku vytěženého přímo z řeky, bylo pro ni nicméně postaveno zhruba kolem 25 přemostění (Haldy, Libochůvky a jejího náhonu, a Loučky) s mostními opěrami jak z volného kameniva, tak i z betonu - tyto pak zčásti zůstaly dochovány i dnes. Stejně tak jsou dodnes patrné kamenné náspy a prakticky celé původní zemní těleso, tedy náspy a zářezy: většinou jsou po nich vedeny polní a lesní cesty.
Drážka byla v provozu od léta 1944 do jara 1945. Po válce dočasně sloužila k dopravě demontovaného vybavení z tunelů, většinou až k Tišnovu pouze samospádem, zpátky se vozíky již nevracely. Firmy, pracující na dostavbě "velké" tratě si postupně rozebraly také kolejová pole a motorové lokomotivy, nicméně sama dostavba už byla prováděna pomocí zemní techniky, nikoli kolejové. V rámci projektu UNRRA byly na stavbu dodány skrejpry, dumpery, buldozery a nákladní vozy, zčásti i z výprodeje US Army.
Doprovodné fotky budou uveřejněny v dalších příspěvcích k tomuto tématu, které budou následovat. Každý z nich se bude zabývat konkrétní stránkou námětu (stavba trati, pomocná drážka, válečné provozy, putování po stopách kolem trati)